建设滨石高铁 助推京津冀协同发展

2017-01-01  

张树

          

  京津冀协同发展作为国家战略,其本质就是打破行政化障碍,合理配置区域资源,优化产业和交通融合配置,加强空间统一布局,打造世界级新型超级城市圈。京津冀协同发展的本质是京津冀经济协同发展,交通路网是经济协同发展的重要基础保障。

  京津冀铁路现状和问题

  北京作为华北铁路交通枢纽,其铁路布局呈放射状,方便北京的同时也给北京带来了拥堵。京广、京九、京沪、京石、京包、京承、京秦、京哈以北京为圆心通向祖国四面八方,从东北三省到华东、华南、西北的火车都要经过北京,南来北往的火车都要路过北京或在北京中转。以北京为圆心的铁路枢纽呈放射状布局,缺乏科学合理的统筹设计,也造成从东北到华东、华南、华北的火车绕行北京比经过天津滨海新区多走了100多公里的路程。

  目前,滨海新区与石家庄间现有的铁路客运联系是:石德铁路—津浦铁路—京山线,即石家庄—衡水—德州—天津—塘沽,全程长为427公里,运行时间长达6小时4分钟,货物运输则耗时和运距更长;京广铁路——京山铁路,即石家庄—保定—北京—天津—塘沽,铁路里程为446公里,耗时也达5小时46分钟。而石家庄与秦皇岛之间运行“N”路线,需耗时8小时以上。在京津石三地互通方面,津石之间的直达交通联系是三地之间最为薄弱的环节。虽然滨海新区定位为“立足天津,依托京津冀,服务环渤海,辐射三北,面向东北亚”,但其对外交通体系还不健全。

  “石沧黄城际”已经纳入到京津冀城际铁路网的骨架之中,其中衡沧黄城际全长191公里。津石铁路只要建成滨海新区到沧州段就能与“石沧黄城际”的石沧段接上,新区到沧州不到150公里,借助石沧黄城际的石沧段沟通津秦与京沪、京九、京广,沟通津秦与石太,会让“石沧黄城际”锦上添花。

  为此,建议:建设滨石高铁,将目前的以北京为中心的放射形单中心交通枢纽,布局为北京、天津、滨海新区等网格状的多中心交通枢纽部局。

  一、科学规划线路。天津的高铁路网东西向都穿越中心市区,给中心市区增加压力,而滨石线可跳出天津中心市区,不会给中心市区增加压力。加速建设天津—唐山—秦皇岛城际快速轨道线与天津—石家庄快速轨道线两条线路在滨海新区的客运主枢纽交汇,构成石家庄—天津—滨海新区—唐山—秦皇岛城际快速轨道主轴线。这样,东北去往华东、华南和西北的列车不必绕行北京和天津市区,可以直接经由滨海新区到达华东、华南和西北,比绕行北京节省100多公里,比绕行天津市区节省几十公里。南来北往的列车不再绕行京津,京津自然减少压力,新区将成为与京津比肩的陆地交通枢纽。由于新区拥有中国北方最大的海港,凭借海港优势可一举超越京津成为中国北方最大的海陆交通枢纽。

  二、优化布局站点。起点为天津滨海站,经沧州西,衡水至石家庄。在沧州与京沪高铁连接,在石家庄与京广高铁,石太高铁(客货)连接,在衡水与京九铁路连接,在滨海站与津秦高铁和未来的环渤海铁路连接。

  三、合理设计车辆时速。为提高效率,客货混跑,建议时速250公里,与石沧黄铁路速度保持一致,让滨石高铁经滨海新区直通天津港,让天津港的集装箱专列直通华北、西北腹地,使天津港成为带动腹地经济,成为京津冀协同发展的火车头。让天津港超越连云港成为距离最近效益最佳的亚欧大陆桥起点。

  (作者系九三学社社员,天津港东方海陆集装箱运输公司资讯科技部工程师)